Esa alternativa gana fuerza ante los más recientes informes del Grupo
Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPPC) de la Organización de las
Naciones Unidas, que urgen a tomar medidas para contener el
recalentamiento de la Tierra, señalan expertos brasileños.
El VHE puede reducir hasta 80 por ciento la contaminación causada por
vehículos que utilizan derivados del petróleo, “en algunos casos hasta 90
por ciento”, dijo a IPS Marcelo Massarani, profesor de ingeniería
automotora en la Escuela Politécnica de la Universidad de Sao Paulo.
Un VHE aún cuesta de 10 a 20 por ciento más caro que uno convencional,
pero en las condiciones de Sao Paulo la sustitución representaría un
ahorro promedio de 18.000 reales (8.800 dólares) durante la vida útil de
cada vehículo, concluyó la experta Juliana de Queiroz en su tesis de
maestría, orientada por Massarani.
Esa suma comprende el menor consumo de combustible, la reducción de
gastos médicos a causa de enfermedades provocadas por la contaminación y
créditos en el mercado de carbono creado por el Protocolo de Kyoto, que
fija metas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero
hasta 2012.
Los beneficios del VHE son reconocidos, pero “falta voluntad política”
para adoptar medidas que impulsen su producción, opinó Massarani. En
Brasil, un estímulo evidente es la reducción de impuestos: los vehículos
en este país tienen un gravamen de 33,3 por ciento, el doble que en
Europa, argumentó.
El profesor adelantó su intención de reunir este año en su universidad
a gobernantes, representantes de la industria automovilística, otros
investigadores y ambientalistas para discutir en un seminario estrategias
para alentar los nuevos vehículos y para remover los obstáculos a su
implementación.
El VHE usa un motor eléctrico abastecido por baterías y un generador
que convierte el combustible en electricidad. Es decir, no deja de usar la
gasolina, diesel o etanol, pero en menores cantidades.
“El motor eléctrico es mucho mas eficiente”, en especial en el
arranque, no consume energía cuando está detenido y cuando se frena “su
motor se convierte en generador de electricidad”, explicó a IPS Jayme
Buarque de Hollanda, director del Instituto Nacional de Eficiencia
Energética (INEE).
La energía perdida por vehículos convencionales cuando detienen su
marcha y el motor queda en funcionamiento en Estados Unidos se calcula en
17 por ciento. Mientras, uno híbrido no consume nada en esos momentos,
detalló.
El motor a gasolina o diesel “solo aprovecha un tercio de la energía
consumida”, y el desperdicio se nota en el calor que produce y en el tubo
de escape, añadió Antonio Nunes Junior, presidente de la Asociación
Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
El VHE no representa “un salto tecnológico”, sino que aprovecha las
tecnologías ya existentes, pero “en una nueva arquitectura que rompe
paradigmas”, definió Hollanda.
Es una solución “mas eficiente, menos contaminante y más barata”, pero
su ingreso en el mercado “es un proceso lento”, pues toda la cadena de
producción debe adaptarse, con abultadas inversiones y certeza de retorno,
explicó.
De todas formas, su producción ya comenzó y crece en los grandes
mercados. Más de 320.000 automóviles híbridos se vendieron en 2006, y
252.636 de ellos en Estados Unidos —19,2 por ciento más que el año
anterior—, y cerca de 40.000 en Japón, destacó Nunes Junior.
En Europa, donde hay más de 70.000 en circulación, la expansión fue de
56 por ciento el año pasado.
Una barrera es el costo inicial mas elevado, aunque se compensa luego
de cuatro a seis años de ahorro de combustible. Otra es que aún hay pocos
modelos de automóviles híbridos y los compradores no encuentran en ellos
las características que desean, por falta, por ejemplo, de variedad de
tamaños, observó.
Pero “es consenso que el futuro automotor es la tracción eléctrica”,
sea el VHE o el vehículo con baterías de ion de litio, en desarrollo, que
permitirá en un futuro cercano una gran autonomía, vaticinó.
La industria japonesa es la que más invierte en el desarrollo de
baterias, y anuncia para la próxima década vehículos eléctricos con esa
fuente de energía a precios competitivos.
“Es un proceso irreversible, aunque lento”, impulsado por los problemas
ambientales y el alza del petróleo, sostuvo De Hollanda.
El desarrollo de las baterías avanza con rapidez en capacidad y
reducción de costos, tanto por el esfuerzo de la industria automovilística
como de la informática, agregó.
El recalentamiento de la Tierra tiene como una de sus principales
causas los más de 700 millones de automóviles que circulan hoy en el
mundo. En Europa se estima que los vehículos particulares responden por 10
por ciento de la emisión de gases invernadero.
Y cada año el mundo produce más de 40 millones de nuevos automóviles.
El IPCC dijo en su informe de febrero que 14 por ciento de las
emisiones provienen de actividades de transporte, entre las que predomina
el de las carreteras.
Brasil tiene la ventaja de combinar los VHE con etanol, que en su caso
se produce a partir de la caña de azúcar, un ejemplo de máxima eficiencia
energética, pues es muy productivo y en su propio procesamiento genera
también electricidad, destacó el experto.
Pero como el país tiene un mercado pequeño, con una flota total de 24
millones de automóviles y una producción anual de 2,1 millones, la
producción de VHE livianos tardará en arrancar. La industria preferirá,
naturalmente, ganar escala en grandes mercados ricos, como Estados Unidos,
Europa y Japón.
Pero Brasil ya produce y exporta autobuses eléctricos híbridos y deberá
hacerlos pronto con camiones. Su camino es empezar por vehículos pesados
hasta que la presión del mercado, estimulado por el recalentamiento de la
Tierra y el precio del petroleo, haga viable pasar a la producción de
vehículos ligeros, concluyó De Hollanda.
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+Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos, en portugués y español
(http://www.abve.org.br)
+Instituto Nacional de Eficiencia Energética, en portugués e inglés
(http://www.inee.org.br)
